Niezależne warsztaty mają problem – coraz większa liczba producentów samochodów utrudnia niezależnym warsztatom dostęp do podstawowych danych diagnostycznych ich dotyczących. Bez tych danych wykonanie najprostszych czynności naprawczych może być niemożliwe.
W CZYM JEST PROBLEM
Zdecydowana większość czynności wykonywane przez niezależne warsztaty, niezależnie czy mają one na celu naprawę, czy po prostu konserwację, wymaga od mechanika dostępu do danych pojazdu. Dostęp do danych pojazdu uzyskuje się za pośrednictwem narzędzi diagnostycznych wielu marek. Po prostu podłącza się je do portu OBD danego pojazdu.
CO NIEZALEŻNE WARSZTATY MAJĄ DO OBD
Dotyczy to wielu czynności, których przeciętny klient warsztatu nie podejrzewałby nawet o taki poziom skomplikowania. Na przykład po wymianie szyby w nowoczesnych pojazdach konieczna jest kalibracja systemu wspomagania kierowcy. Już dziś blisko jedna trzecia wszystkich pojazdów po wymianie przedniej szyby wymaga takiej kalibracji systemu ADAS z wykorzystaniem interfejsu OBD. A z biegiem lat, przy rozwoju aut elektrycznych, liczba ta będzie rosła. Nawet przy wymianie klocków hamulcowych może być konieczny dostęp przez interfejs OBD. Trzeba się nim posłużyć by dostać się do sterownika elektrycznego hamulca postojowego w celu rozwarcia zacisków.
SKĄD POMYSŁ NA OGRANICZENIA
W 2015 roku amerykańscy hakerzy, w specjalnej akcji przeprowadzonej przy udziale mediów, przejęli kontrolę na Jeepem Cherokee. Wykorzystali do tego lukę w systemie informacyjno-rozrywkowym. W następstwie tego zdarzenia FCA – Fiat Chrysler Automobiles – w swoich późniejszych modelach sukcesywnie regulowało dostęp do systemów pojazdu. Ograniczał również możliwość zapisu danych w jednostkach sterujących poprzez interfejs OBD.
NIC ZA DARMO NAJWYRAŹNIEJ
Według ATU, FCA początkowo zamknęła port OBD w Fiacie 500 w 2017 roku za pomocą koncepcji „Secure Gateway”. Od tego czasu, by wykonać większość czynności w pojazdach produkowanych przez FCA, pracownicy warsztatów musieli się rejestrować i logować. Oczywiścię poprzez specjalne konto zakładane na serwerach FCA. Według ATU w ramach rejestracji należy uiścić opłatę licencyjną w wysokości 200 euro na rok.
NIETYLKO NIEZALEŻNE WARSZTAY MAJĄ TERAZ PROBLEM
Wprowadzenie szyfrowania interfejsu OBD tak naprawdę pozbawia niezależne warsztaty i serwisy dostępu do systemów pojazdu. Według niektórych, łącznie z naszą redakcją, narusza też zbiorowy interes konsumentów. Idąc dalej, jak to bywa zgodnie z ekonomicznym modelem monopolu, jeśli wybór konsumentów zostanie ograniczony wyłącznie do autoryzowanych serwisów, to wywoła to wzrost cen usług serwisowo-diagnostycznych oraz składek ubezpieczeniowych.
ROZPOCZĘTO WALKĘ
ATU i Carglass®, reprezentowane przez międzynarodową biuro prawne Osborne Clarke, zdecydowały zwrócić się do Sądu Okręgowego w Kolonii w sprawie przeciwko Fiat Chrysler Automobiles o rozstrzygnięcie kwestii czy warunki nałożone przez FCA w celu aktywacji portu OBD są dopuszczalne na mocy prawa Unii Europejskiej. Ponieważ sprawa dotyczy interpretacji rozporządzenia UE 2018/858, Sąd Okręgowy w Kolonii podjął decyzję o jej skierowaniu do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (sprawa w ETS nr C-296/22). Orzeczenie ETS będzie wiążąca zarówno dla producentów pojazdów, jak i wszystkich niezależnych uczestników rynku.
_____________
Może Cię również zainteresować – Axalta Refinish na targach IBIS Global Summit 2022 w Monako